domingo, 20 de agosto de 2017

Una procesión muy ferroviaria

Hola a todos:

El otro día mi amigo Carmelo me mandó unas fotos de Mataporquera y de su procesión. Mataporquera es un pueblo situado al sur de Cantabria con una tradición ferroviaria muy importante. En dicha zona confluyen dos líneas muy importantes. Pr un lado el FC Santander-Palencia y el FC Robla. En el ferrocarril de vía métrica, en la estación cruzan los dos servicios, en de Bilbao-León y su inverso.

Cruce de dos UTDH 2700
Renfe S-121 por los aledaños
Gracias al ferrocarril en este pueblo ha habido un desarrollo industrial. Por un lado, la cristalera Ntra. Sra. de Guadalupe, fundada en 1905 y cerrada en 1926 (del pantano de Arija se saca arena que luego sirve para hacer cristal), cementos Alfa, que inició su andadura en 1993 y Ferronor, que cerró sus puertas en 1988 y, con ello el cierre del FC Robla entre 1992 y 2003.

Transcantábrico en Mataporquera
El 17 de julio, día de la Virgen del Carmen se saca una procesión de dicha virgen por la vía en la estación de FEVE (en los pueblos costeros donde esta virgen es venerada la sacan en barca), en una pequeña plataforma. Se forma un amplio grupo de devotos, sacerdotes, monaguillos, gente del pueblo, etc. Cuando vi las fotos me llamó mucho la atención esta procesión. Además se hace un encuentro de 5 pulgadas y un concurso de pucheras ferroviarias.

Paso de la procesión
Material de 5"
Realizando la procesión
Una de las típicas pucheras
Además en Mataporquera existe un pequeño museo del ferrocarril con una maqueta H0 y varios objetos ferroviarios. También se ha creado una asociación del ferrocarril.

Maqueta H0
Por último, agradecer a Carmelo por la aportación de la información y de las fotos.

lunes, 14 de agosto de 2017

Galería fotográfica: Euskotren Trena 928 y Euskotren tranbia 405 en Atxuri

Estando yo en Atxuri un sábado de primavera pude disfrutar de esta coincidencia. Todos los días rotan unidades del tranvía: Lass pasan de vía general tranviaria (1000mm pero con diferente carril) al taller (algunas, incluso, para acceder al taller, cruzan las vías generales y, en ese momento hay que bajar la tensión de catenaria. Pasan de los 1500Vcc que usan los trenes a los 750Vcc que necesitan los tranvías. Para no interferir en el correcto funcionamiento de las unidades estas se desconectan, bajan la tensión de la central eléctrica, pasa la unidad tranviaria y todo vuelve a la normalidad: Encienden otra vez las unidades y en catenaria tenemos otra vez 1500V.




La unidades de esta foto, son, por un lado la 928 (Sondika) que salía a Donostia y la 405 que se retiraba al taller. No hizo falta realizar el proceso explicado anteriormente porque la unidad se apartó en el lavadero, ubicado entre la vía general y el paseo de los Caños. Para ello cuentan con una vía adecuada al perfil tranviario.

domingo, 6 de agosto de 2017

Metro Bilbao SA también tiene zonas rurales

Siempre que hablamos del Metro de Bilbao se nos viene a la mente a la mente el fosterito, el logo de los tres aros (El de Euskotren en la línea 3), las cavernas, las unidades, que supusieron un avance tecnológico en 1995... Hay otra cara de la línea 1 que mucha gente no conoce y, es el tramo Urduliz-Plentzia.

UT-502 saliendo de Plentzia con destino a Etxebarri
Este tramo, ubicado en uno de los extremos de la línea 1 es de vía única y, va serpenteando una pequeña montaña. La traza lleva así desde 1894 y, se aprovechó un valle que forma un afluente de la Ría de Butrón. Desde el tren se ven pinos y, una vez que llegamos a Barrika empezaremos a ver la corriente de agua citada anteriormente. Poco después, a mano izquierda aparecerá un barrio (Musurieta, perteneciente a Barrika) y a la derecha la carretera. Será, en ese momento, cuando hayamos llegado a la estación de Plentzia. El trayecto se hace en 5 minutos, es el más largo de la red de Metro.

UT-502 llegando a Plentzia

domingo, 30 de julio de 2017

MSTS: Viaje Lyon-Grenoble

Hola a todos:

Tras mucho tiempo sin publicar nada sobre esta faceta ferroviaria del ferrocarril virtual os muestro unas fotos de la ruta Lyon-Grenoble.

Esta línea discurre por la región de Rône-Alpes y las principales estaciones son las siguientes: Lyon , Bourgoin-Jallieu , La Tour-du-Pin , Saint-André-le-Gaz ,Voiron y Grenoble.

En Grenoble
Empecé el viaje en Grenoble. La locomotora es la BB 7305 y los coches, 4 en total, Corail. La locomotora data, aproximadamente de 1980. El fabricante es Alsthom y la regulación cadena de tracción se realiza mediante tiristores. El apodo que se les da es el de Nez Cassé por la forma de su frontal.

Cabina de conducción. En el centro vemos el regulador que es ese volante, que, además integra el accionador de respuesta del hombre muerto. Delante, de izquierda a derecha vemos los manómetros, la interfaz del sistema de seguirdad, los voltímetros, amperímetros y watímetros, el cuadro de incidencias del tren y el velocímetro. En el pupitre vemos el freno y,  a la drecha la palanca de las señales acústicas. Tiene dos, una aguda y otra grave.


Al salir de Grenoble sortamos unas cuantas agujas de la gran playa de vías para enrutarnos a la vía general. Después, paramos en Voreppe.


En la estación de Voiron, punto de conexión con el FC del Mediterráneo realizamos otra de las paradas.

Detenidos en la estación
Atravesando un puente en Voiron
 En Saint André de Gaz, cabecera de algunos TER (los servicios regionales de SNCF) también saqué algún pantallazo al tren.





A parte de sacar al tren de frente, en Burgoin también lo inmortalicé por cola. Esta estación tiene un edificio de viajeros, dos andenes y más vías de apartado de material. La línea es de vía doble banalizada.



Durante el trayecto pude hacer esta bonita foto: Toda la composición desde la ventanilla de cabina.


 Antes de llegar a destino paramos en Vennisieux, una estación muy moderna



Finalmente, a pocos kilómetros, entramos en las trincheras de Lyon, donde, otra vez hay que sortear agujas para llegar a destino.


Y ya en destino. Fin du traject!!!!!


martes, 18 de julio de 2017

de la CTSS a D-Bus: 130 años de historia

Hoy, 18 de julio de 2017 se cumplen 130 años de la puesta en marcha del transporte por dentro de la ciudad de San Sebastián-Donostia y, para celebrarlo, que menos que hacer una entrada dedicada a contar su historia: Como, en 130 años se ha pasado de moverse por Donosti en un tranvía con tracción de sangre a un moderno Irizar I2E eléctrico al 100%.

Bahía de Donosti vista desde la isla de Santa Clara. A la izquierda la Kontxa y a la derecha Ondarreta
En 1863 se derriban las murallas de Donostia y, con ello la ciudad crece, creándose nuevos ensanches. Para mantenerlos comunicados se aprueba en Lasarte Oria (en el libro donde lo he mirado se dice solo Oria) el Proyecto de Transporte, que es el documento más antiguo, donde se plasma como se desarrolla el proyecto.

Plano del Ensanche de Cortázar, iniciado en la segunda mitad del siglo XIX y finalizado en 1913, un siglo después del inicio de la reconstrucción de la ciudad en 1813. Autor, A. Kortazar. Fuente, Wikipedia
Entre el 5 y el 7 de febrero de 1881 se convocan una serie de reuniones en el Hotel Londres, situado delante de La Kontxa para establecer las directrices del proyecto. Lo que se ve es que el área metropolitana de Donostia está bien comunicada por el FC Norte (línea Madrid a Irun) y la carretera Madrid a Irun (actual N-1). Además, en dicha zona se localizaban importantes municipios, como Errenteria y Pasaia, con su puerto.

Hotel Londres
El inicio de la línea tranviaria está en la fábrica de vidrios Brunety la línea iba por la Kontxa, calle Hernani y llegaba al Boulevard, para, por la Calle Pozo, avanzar a la Zurriola.

Tranvías de tracción de sangre por Benta Berri
Entre 1884 y 1887 se hacen las obras para llevar el tranvía hasta Herrera desde Ategorrieta. El 18 de julio de este último año se inaugura el tramo. Debido a ello, a la ciudadanía de Donosti le causó mucha expectación y usaban el tranvía como una atracción.

Imagen del túnel de Herrera y un tranvía a caballo, en 1888. Fuente, Wikipedia. Autor, CTSS- DBus
En 1896 se incorpora a Donostia otro tren. En este caso el FC Elgoibar-San Sebastián (actual E1 de Euskotren y FFVV). Se piden dos manzanas en el barrio de Amara para hacer la estación y, en 1987 se inaugura la actual terminal de Donostia-Amara.

Unidad del Topo en la antigua estación de Amara
EMU-900 en la moderna estación de Amara
La vía tranviaria no solo tenía el propósito de transportar a gente por la ciudad sino también de trasladar, desde la arena de la playa de La Kontxa hasta el mar a la familia real; para ello el carril y el gálibo eran tranviarios. Después se construyó una caseta de cemento (antes era de madera) y, para bajar a la familia real a tomar un fantástico baño en el citado arenal usaban una lancha con ruedas de tranvía. A finales del S. XIX primeros del S. XX el tranvía se había vuelto imprescindible.

Aunque no sea una foto de las casetas tranviarias para bajar a SSMM los Reyes de España al mar vemos unos tranvías por La Kontxa
Debido a la frecuente utilización y a la expansión del uso de la electricidad, entre 1897 y 1915 se fueron electrificando las diferentes líneas, renovándose o adecuándose el material móvil. Comentar también que Donostia es la segunda ciudad en instalar tranvías eléctricos, seguida de Bilbao.

Tranvía decorado con publicidad de Bella Aurora
Tranvía 6 a Igeldo
Tranvía 01 a Errenteria
La clasificación del material móvil se hacía de la siguiente forma: Por un lado iban los automóviles (coches motor) y por otro los remolques (coches remolque). El positivo se encontraba en la catenaria y el negativo en el carril. La tensión en catenaria era de 500 V DC (un tranvía de hoy en día se alimenta a 750 V DC) y 30 Amps, lo que le da una potencia de 1.5 Kw.

Tranvía cruzando el Puente María Cristina. Fuente Wikipedia. Autor, D. Bus
En 1893 se solicita un tranvía para subir al monte Ulia. En 1902 se inaugura y, tiene 110 CV de potencia y 700 CV si se ayuda de gas. El recorrido era de 3Km con pendientes del 6%. Dicho medio era muy seguro porque disponía de 3 tipos de frenos.


En 1912 se inaugura el funicular de Igeldo, que, sirve para subir al otro monte que corona la ciudad y del que hablé en su centenario.

Funicular de Igeldo
Entre 1948 y 1972 en Donosti pasan de moverse en tranvía a hacerlo en modernos trolebuses (os hago un minireportaje del 73, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

Trolebuses en el Puente María Cristina
En el Museo Vasco del Ferrocarril se conserva un trolebus de dos pisos de los que anduvieron por Donosti

El pupitre de mando está a la derecha porque vinieron desde Londres

Interior
Las marcas de motor y carroceras eran nacionales (Hispano Suiza, Irizar, Carde y Escoriaza...) e internacionales (Leyland, BUT...) incluso Pegaso. Los trolebuses de dos pisos se adquirieron a London Transport Executive, la empresa gestora de estos en Londres. En Donosti se adecuó la carrocería para poner el volante a la izquierda y las puertas de acceso a la derecha.

Trolebus BUT por Donostia. Foto, Trevor Rowe. Archivo, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/Juanjo Olaizola/Historias del tren
Descarga de un trolebús inglés en el Puerto de Pasajes. Foto, Joaquín Peñalosa. Archivo, Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril/Juanjo Olaizola/Historias del tren
En 1981 se municipaliza el servicio y se crea la Compañía del Tranvía de San Sebastián (CTSS). Se celebraron varios plenos, reuniones y varios trámites. En 1981 entra la primera mujer conductora y, en 1982, debido al paso de la electricidad a la combustión interna sustituyeron los trolebuses por autobuses. Un modelo muy especial fue el Mercedes Benz O-405N.

Mercedes Benz O-405 artculado carrozado por Burillo


Mercedes Benz O-405 N2 Burillo Alce
Trolebús 73, mostrado anteriormente. En este caso le vemos en una exposición

Trolebús de dos pisos
Dibujo de un Pegaso 6038

En 1990 la CTSS cede a Herribus la línea de Errenteria (Iparbus). Por esta época los autobuses eran Mercedes Benz, Pegaso y MAN.

Mercedes Benz Irizar PB de Iparbus. Os he puesto esta foto para que veáis como es un Iparbus pero no es el modelo exacto. Espero que el autor, Anttonio Anuncibay me enseñe alguna foto

Dibujo de un 300, es decir, un Mercedes Benz O-405 N carrozado por Burillo
Mercedes Benz O-530 carrozado por Burillo
Mercedes Benz O-405 N2 Burillo en 1995 en la presentación oficial


Autobús MAN carrozado por Burillo

Autobús 318 preservado
En 2003 se pasó de usar las cocheras de Ategorrieta, donde se habían guardado tranvías, trolebuses y autobuses a unas nuevas situadas en Marrutxipi, con mejores avances tecnológicos.



Mercedes Benz Vito para que los del taller ayuden al personal de conducción en las averías o incidencias existenes en línea
Renault Kangoo de apoyo.
En 2005 se cambió la imagen corporatica, adoptando unos colores verdes y azules con el dibujo de una rana y, desde ese año un microbús, Mercedes Benz Sprinter, sube en verano desde el Boulevard hasta Urgull.

Autobús 575, MAN Burillo Cronos de 10 metros, con tres puertas. Lleva una línea en la que solo hay articulados
Mercedes Benz articulado carrozado por Burillo
MAN Lion´s City en la parada del Funicular de Igeldo

MAN Burillo en el Boulevard


En 2011 se adquiere un MAN híbrido, que puede funcionar con motor diésel y con motor eléctrico. Hace muy poco la empresa compró un Irizar I2E, un autobús 100% Irizar y 100% eléctrico.





En la actualidad la flota de D-Bus está compuesta por 130 de los autobuses urbanos más modernos y ecológicos del mercado, producidos por las prestigiosas marcas MAN, Mercedes-Benz, Solaris e Irizar. 3 autobuses de 9 metros, 10 microbuses, 90 autobuses de 12 metros y 27 autobuses de 18 metros (articulados).

MAN Lion's City híbrido. Durante los primeros días circuló con esta decoración
Autobús híbrido Solaris

MAN Lion´s City y Mercedes Benz Sprinter
Mercedes Benz O-530 y Solaris

                            Autobus sin conductor del                                     proyecto CityMobil2 en Miramón


La red está formada por 45 líneas, contando servicios especiales, regulares y nocturnos. 

Líneas regulares:



Líneas nocturnas (búhos):


Líneas especiales (se usan en necesidades puntuales, tales como fútbol, a horas de entrada y salida de las universidades o baloncesto, entre otras eventualidades).

El Autobús 28 ha significado mucho para el donostiarra grupo La Oreja de Van Gogh. De hecho una de las célebres canciones se ambienta en tal línea. Os la dejo debajo de este vídeo (#NikEreDbus) para que la disfrutéis.


Vídeo de la canción:


Sergio e Imanol nos cuetan como les entró la afición por el autobús y, en concreto por Donostibus. Estos vídeos los ha publicado D-BUS en Youtube para conmemorar el 130 aniversario. Hay historias muy bonitas

Para redactar este artículo se hacen referencia a dos libros. Por un lado, al de Cien años de transporte/Garraioa ehun urtez hiriaren zerbitzutan de la Compañía de Tranvía de S. Sebastián.- 1887-1987, cuyo autor es Javier María Sada y D- Bus; Compañía del tranvía de San Sebastián/Donostiako tranbia konpainia, 125 urte, cuyo autor es Juanjo Olaizola.

Agradecer la colaboración a Hodei Goldarazena (UT-209 en Flickr), Antton Anuncibay (Flickr homónimo) y a Juanjo Olaizola (blog Historias del Tren)